Промышленный дизайнер Владимир Пирожков, 18 лет проработавший на лидеров мирового автопрома, сейчас считает, что все эти годы занимался усовершенствованием бесперспективного вида транспорта. Развитие «двухмерных» средств передвижения (вперед-назад, вправо-влево) упирается в возможности инфраструктуры. Выйти за рамки этих ограничений способен только персональный 3D-транспорт – в том случае, если он станет доступным и будет не менее безопасным, чем автомобиль.
В партнерстве с авиаконструктором Автандилом Хачапуридзе наш герой разрабатывает летательный аппарат с рабочим названием Aero G, объединяющий преимущества разных видов транспорта: летает как самолет, взлетает и садится вертикально как вертолет, а стоит как автомобиль премиум-класса: $120-150 тыс. Действующий прототип Aero G еще не создан, но уже в этом месяце планируется поднять в воздух первый беспилотный аналог, выполненный в масштабе 1:4.
Кажется, приземленность никогда не была сильным качеством Владимира Пирожкова. Однажды, еще будучи студентом, он увидел в газете фото знаменитого швейцарского промышленного дизайнера Луиджи Колани, позировавшего на фоне разработанной им новой модели автомобиля Chevrolet Corvette. «Вот это дизайн! — вздохнул Владимир. — А мы тут какими-то тракторами занимаемся!» Под впечатлением от увиденного он написал Луиджи Колани письмо, в котором высказал свое восхищение и выразил робкую надежду поработать под его руководством.
Пирожков, родившийся в Кишиневе, выросший в Тольятти и учившийся в Свердловске, о Швейцарии тогда мог лишь мечтать, но Колани неожиданно пригласил его на двухмесячную стажировку, которая обернулась двухгодичным контрактом. В студии Колани Владимир проработал два года: создавал флаконы для парфюмерии Yves Saint Laurent, спортивную одежду и обувь Adidas, разрабатывал компьютерные клавиатуры, велосипеды и автомобили. Затем была учеба в престижной школе дизайна Art Center College of Design в городе Монтре на западе Швейцарии. Следующие пять лет он проработал на Citroen, а еще семь — в студии Toyota Europe Design Development в Ницце.
Став промышленным дизайнером с мировым именем, Пирожков вернулся в Россию и стал работать на себя. Изучив историю транспортных средств, он пришел к выводу, что 3D-транспорт упустил свой первый шанс в начале XX века. Авиастроение зародилось параллельно с автомобилестроением в момент изобретения двигателя внутреннего сгорания. Изначально моторы для автомобилей и самолетов почти ничем не отличались. Оба вида транспорта были доступны единицам, но все изменилось в 1907 году, когда Генри Форд поставил производство автомобилей на конвейер. Автомобиль превратился в доступное средство передвижения, а вот персональный самолет так и остался предметом роскоши. Все 120 лет, что развивается авиация, сохраняется принцип сборки комплектующих от разных поставщиков, поэтому производство самолетов не является в полном смысле слова поточным. Владимир Пирожков отмечает, что сегодня многие конструкторские бюро занимаются адаптацией автомобильного двигателя для нужд малой авиации. Компания Пирожкова «Астраросса» и компания «Авиатон» под руководством Автандила Хачапуридзе проектируют летательный аппарат, по габаритам сопоставимый с автомобилем. Он способен взять на борт от 4 до 6 пассажиров плюс 300 кг груза и при этом не нуждается в аэродроме или взлетной полосе, поскольку взлетает вертикально. Планируемая дальность полета — 2000 км, вчетверо больше, чем у среднего вертолета. Расчетная скорость — до 500 км/ч против 250 км/ч у вертолета. Двигатель работает на дизельном топливе или авиакеросине. Пирожков полагает, что при массовом производстве аппарат будет стоить в десять раз дешевле вертолета такой же грузоподъемности. Прежде чем Aero G станет доступным для частных заказчиков, покупателями машин могут стать государственные службы быстрого реагирования — МЧС, полиция, «скорая помощь», — а также службы по контролю и обслуживанию инфраструктур.
Владимир Пирожков отмечает, что российское законодательство уже адаптируется к потребностям малой авиации: два года назад разрешительная система полетов сменилась уведомительной. С 1 ноября 2010 года судно малой авиации, не занимающееся регулярными пассажирскими коммерческими перевозками, может просто сообщить, что взлетает, и проинформировать диспетчера о пункте назначения и ориентировочных сроках. Летать судам малои? авиации разрешается на высоте до 3 тыс. метров. Самолеты, летающие на небольшой высоте и не требующие диспетчерского сопровождения, относятся к так называемому «классу G».
Движение персональных летательных аппаратов в пространстве будет организовано по принципу одностороннего движения в нескольких эшелонах. Общая автоматизированная диспетчерская служба будет координировать движение между основными узлами, выполняющими роль заправочных станций. Например, между Москвой и Санкт-Петербургом нужно будет выбрать четыре узловые точки и поставить в них передвижные объекты наземной инфраструктуры, имеющие размер микроавтобуса.
Поставщики подобных систем, способных управлять движением на выделенном отрезке, в России есть. Сам Aero G может двигаться на автопилоте, используя встроенную систему навигации — тоже российской разработки. Разумеется, наличие автоматики не означает, что пилоту не нужно учиться. Но Пирожков успокаивает: качественная подготовка тысяч пилотов возможна за относительно короткое время — сначала в формате тренажеров-симуляторов, а затем — в реальном полете. Все имеющиеся на рынке летательные аппараты вертикального взлета сильно проигрывают гипотетически массовому Aero G по цене. Например, гражданский вертолет Eurocopter EC 120, способный развивать скорость до 220 км/ч и преодолевать расстояние 727 км, стоит $4,7 млн. Очевидно, что если в России будет создан персональный летательный аппарат стоимостью до $150 тыс., он имеет все шансы стать конкурентоспособным экспортным продуктом.
Конечно, переход транспорта в третье измерение не будет быстрым и легким, но Пирожков напоминает, что в начале ХХ века мир был еще менее готов к переходу от гужевого транспорта к автомобильному. Когда появился автомобиль, не было ни асфальтированных дорог, ни светофоров, ни правил дорожного движения, ни бензоколонок, ни станций техобслуживания. Тем не менее за короткое время удалось создать всю необходимую инфраструктуру.
Того объема инвестиций, который сумели привлечь разработчики Aero G на текущий момент, хватило на создание летающего аналога в масштабе 1:4. «Главная задача этого аппарата — взлететь вертикально, пролететь горизонтально по запланированной траектории и сесть в заданной точке. Тогда основная цель — подтвердить принцип полета — будет достигнута», — объясняет Владимир. Следующим этапом должно стать создание полноразмерного прототипа, готового к сертификации. Для этого потребуется привлечь еще $50 млн. Третий этап — запуск промышленного производства. Объемы производства предполагается наращивать постепенно, доведя его до 5000 летательных аппаратов в год. В такое производство придется вложить около $500 млн., и, конечно, инвесторы придут в такой проект не раньше, чем будут решены все вопросы, связанные с массовой эксплуатацией Aero G. «По нашим прогнозам, к 2035 году основными покупателями такой техники станут не авиакомпании, а частные лица, которые будут дополнять свой автопарк летательным аппаратом», — говорит Владимир.
Владимир Пирожков
Родился в 1968 году в Кишиневе. С 1985-го по 1992 год учился в Свердловском архитектурном институте по специальности «промышленный дизайн». Затем обучался в Art Center College of Design (Швейцария). С 1994 года работал в компании Citroen, где разрабатывал интерьеры ряда моделей и занимался рестайлингом. С 2000 года — старший дизайнер в европейском дизайн-центре Toyota в Ницце, участвовал в создании моделей Yaris, Auris, Corolla, Avensis и концепт-каров MTRC и UUV. В 2007 году основал в России центр промышленного дизайна и инноваций «Астраросса». Одним из первых проектов центра стала разработка раскраски и элементов фирменного стиля нового пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100.
Текст: Дарья Маслова
