Российскому рынку деловой авиации аналитики прочат рост на 30-35% в год. Ощутимая «просадка» в период кризиса 2008-2009 годов не стала началом долгосрочного тренда: заказчики бизнес-джетов, привыкшие к экономии времени, комфорту и безопасности, отказывались от любимого способа передвижения по миру только вынужденно — и при первой же возможности вернулись к нему.
На бизнес-джетах летают как мультимиллионеры, так и просто обеспеченные люди, ценящие свое время и готовые платить за комфорт.Разница заключается в том, что мультимиллионеры зачастую владеют собственными самолетами (в России на 686 семей с состоянием, превышающим $100 млн., приходится более трехсот частных бортов) и не склонны вводить режим экономии. Основными же заказчиками частных рейсов являются представители среднего бизнеса, политики, общественные деятели, известные артисты и спортсмены. Спрос со стороны этой категории клиентов в кризис упал почти на треть: желающих слетать из Москвы в Лондон и обратно за 35 тыс. евро резко поубавилось.
Впрочем, уже к июлю 2009 года, по данным исследования компании Avinode, число запросов на российском направлении выросло более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом. Эксперты ожидают, что в нынешнем году спрос на услуги в Европе (а Россию по причине отсутствия собственного законодательства в сфере деловой авиации традиционно относят к этому рынку) вырастет на 11,5%. Причем основными драйверами станут страны Восточной Европы и СНГ. В частности, в России темпы роста приближаются к 30-35%.
По оценкам президента клуба «Бизнес Авиация» Сергея Морозова, каждый месяц бизнес-джетами летает не меньше 15 тыс. пассажиров. Летом и перед Новым годом наблюдаются сезонные всплески.
Основная нагрузка ложится на Московский авиаузел, прежде всего на аэропорт Внуково-3 (примерно 75%), где есть специальный терминал для джетов. Всего из Внуково, Домодедово и Шереметьево в месяц отправляется от 2200 до 2400 рейсов самолетов деловой авиации.
Российская деловая авиация является российской лишь условно. В силу особенностей законодательства большинство бортов, вылетающих с территории России, зарегистрированы за рубежом (это позволяет избежать высоких налогов). На российском рынке работают две основные группы игроков: около пятидесяти авиакомпаний (непосредственно оперирующих парком воздушных судов) и не меньше сотни брокеров. Такая ситуация не совсем типична для мирового рынка. К примеру, в США и странах Западной Европы, где бизнес-авиация зародилась гораздо раньше, авиакомпаний больше, чем брокеров. Логично предположить, что отечественный рынок в процессе развития тоже придет к консолидации посредников.
Из упомянутых пятидесяти авиакомпаний некоторые создавались именно с целью обслуживания частных клиентов, другие были преобразованы из небольших авиакомпаний, созданных в 1990-е в составе крупных холдингов типа «Газпрома» или «ЛУКойла». Многие начинали с парка самолетов, переделанных в бизнес-джеты из устаревших даже на тот момент советских лайнеров (среднемагистральных Як и Ту). Но, в отличие от регулярных авиакомпаний, у которых норма прибыли редко превышает 5%, высокомаржинальные частные перевозки позволяют быстро обновить парк.
Сейчас, по данным компании Hawker Beechcraft, средний возраст тех немногих частных самолетов, что зарегистрированы в России, составляет чуть больше девяти лет (это меньше, чем в Европе). Можно предположить, что и зарегистрированные за границей российские машины такого же возраста. VIP-переделки из советских машин еще эксплуатируются, но лишь в считаных количествах. Они летают в основном на внутренних рейсах или в страны бывшего СССР, где есть «заточенная» под них ремонтная база и инфраструктура.
Россияне, покупающие бизнес-джеты в собственность, в отличие от более прагматичных иностранцев, обычно интересуются дорогими самолетами стоимостью $40-50 млн. Как правило, они регистрируют борта за границей на свои аффилированные структуры. Владельцы нередко сдают свои самолеты в аренду авиакомпаниям или через брокеров. Во-первых, самолет обычно не нужен владельцу все семь дней в неделю.
Во-вторых, владение крылатой машиной — недешевое удовольствие, особенно в России. Налоги (таможенная пошлина и НДС) увеличивают стоимость судна на 40%. Кроме того, нужно платить транспортный налог даже в том случае, если машина не эксплуатируется. К примеру, транспортный налог на популярный джет Gulfstream G550 составит почти 1,4 млн. рублей в год.
Вдобавок ко всему некоторые типы иностранных самолетов очень дорого обслуживать в России — здесь нет фирменных сервисных центров. Ежемесячные расходы на содержание машины могут достигать 3-5% от ее стоимости. По словам эксперта инвестиционной компании «Финам» Алексея Захарова, уровень издержек составляет от нескольких тысяч долларов для небольшой машины до нескольких десятков тысяч долларов для солидного бизнес-джета. Зависит это в том числе и от аэропорта базирования. Самолеты больших размеров относятся к первому классу воздушных судов и могут быть привязаны только к крупным аэропортам.
Во Внуково, где базируется большинство джетов, стоянка для самолета весом 12 тонн стоит около 36 евро за час. Поскольку в европейских аэропортах тариф в 5-6 раз ниже, владельцы предпочитают «парковать» свои борта именно там. Причина высоких цен на услуги аэропортов в России — исключительно высокая монополизация рынка. В США и Европе законодательство предписывает, чтобы в каждом аэропорту было не менее двух операторов наземного обслуживания — это гарантирует ценовую конкуренцию. В Московском авиационном узле конкуренции не замечено.
Специализированный терминал есть лишь во Внуково-3. В Домодедово джеты садятся потому, что это современный аэропорт, способный «переварить» много рейсов, чего не скажешь про Шереметьево, который считается самым сложным для бизнес-авиации.
Как правило, авиакомпании и частные лица выбирают для покупки самолеты иностранного производства. Сейчас в российских аэропортах можно встретить канадские джеты Bombardier, британские Hawker, французские Falcon, американские Gulfstrem, Learjet и Cessna, бразильские Embraer. Самый популярный из бизнес-джетов, если судить по статистике вылетов в России, — это широкофюзеляжный и дальнемагистральный Challenger 604/605. Он же начиная с 1999 года является самым продаваемым в мире в своей категории. Однако канадская компания Bombardier, выпускающая эти самолеты, все еще страдает от последствий кризиса, как и другие производители. По данным мониторинга клуба «Бизнес Авиация», в апреле 2012 года рынок первичных продаж «просел» на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Зато активно развивается мировой рынок «подержанных» самолетов: борта, эксплуатировавшиеся в течение двух-трех лет, стоят значительно дешевле новых. Многие владельцы, особенно европейцы, продают свои самолеты, если они начинают простаивать.
Благодаря кризису получило распространение совместное владение самолетами. Каждый из дольщиков оплачивает часть стоимости борта и получает гарантированную возможность пользоваться им в определенное время по низким расценкам. Среди россиян такой подход не прижился — они предпочитают брать самолет целиком. А вот за рубежом более 10% частных самолетов находятся в совместном владении. Считается, что приобретать машину за несколько десятков миллионов долларов имеет смысл только при условии загрузки не менее 50-70 часов в месяц.
По оценке экспертов, 8% перелетов в бизнес-авиации — вертолетные перевозки. Чаще всего вертолеты используются для трансферов. «Если клиент летит в Куршевель или в отель, расположенный в горах недалеко от Сочи, добираться на вертолете туда гораздо удобнее, чем на автомобиле», — отмечает начальник отдела организации чартерных рейсов компании «ИстЮнион» Сергей Сладков. Он вспоминает, как одна делегация из Москвы добиралась до Санкт-Петербурга на джете, а до города Луга, расположенного в 132 км от Северной столицы, — на вертолете. Он долетел за 20 минут, а поездка на автомобиле заняла бы не меньше двух часов.
Заместитель главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин отмечает, что на рынке есть компании, предлагающие полеты на вертолете из Москвы в Санкт-Петербург. Чтобы преодолеть значительное расстояние (600 км) без дозаправки, на вертолет часто ставят дополнительные топливные баки. Стоимость перевозки составляет от 1500 до 3600 евро за час в зависимости от марки и конфигурации винтокрылой машины. Дороже всего обходятся вертолеты иностранного производства. На российском рынке деловой авиации можно встретить марки легких вертолетов Eurocopter, Agusta, Robinson.
В Сибири, на Дальнем Востоке или Крайнем Севере использовать вертолетные чартеры гораздо удобнее, чем бизнес-джеты. «Это большой бизнес, просто о нем говорят меньше, чем об использовании джетов, — уверен Максим Пядушкин. — В нашей стране, где нет нормальных аэродромов и хороших дорог, вертолетную площадку построить проще, чем взлетно-посадочную полосу». Вертолеты находят применение и в развивающемся секторе авиатакси — для перелетов на небольшие расстояния или прогулок.
Вместе с рынком деловой авиации развивается и вся обслуживающая его инфраструктура. Малые и средние предприятия занимаются созданием и ремонтом интерьеров, авиационной мебели и специального освещения; установкой камер видеонаблюдения, навигационного оборудования, систем спутниковой связи и информационно-развлекательных систем; кейтерингом, доставкой цветов и подачей VIP-такси. Причем после кризиса подобным бизнесом занялись компании, прежде не специализировавшиеся на обслуживании сегмента авиации. Например, известный ресторатор Андрей Деллос (его наиболее известный московский проект — «Кафе Пушкинъ») основал компанию Dellos Air Service, которая уже работает в России и недавно объявила о планах по предоставлению услуг кейтеринга для бизнес-авиации в США. Офис компании в Нью-Йорке будет ориентирован прежде всего на обслуживание российских клиентов, прибывших в Америку.
Тест: Ольга Венседорина
Фото: 1971yes
