Катит по-шведски

Знакомый всем автомобилистам мира брэнд Volvo в переводе со шведского означает просто «качусь». Но подразумевает еще и обязательное наречие — «безопасно». Ведь когда речь заходит о самом безопасном автомобиле, большинство водителей соглашается с тем, что это, конечно, Volvo!

Бизнес-план, сочиненный за кружкой пива

Все началось в далеком 1924 году, когда 33-летний Ассар Габриэльссон, менеджер по продажам в крупной шведской компании Svenska Kullagerfabriken (SKF), производившей шарикоподшипники, и его коллега, 37-летний инженер-механик Густав Ларсон, решили создать первый шведский автомобиль.

Идея была не нова — Габриэльссон еще в 1915 году пытался заразить ею руководство компании, но тогда помешала мировая война. И хотя Швеция по традиции соблюдала нейтралитет, время для дерзких перспективных проектов оказалось не самым удачным. Зато 25 июля 1924 года план получил вполне конкретные очертания. Случилось историческое событие на террасе стокгольмского ресторана Sturehof, где двое сотрудников компании SKF отмечали популярный в Швеции праздник — День святого Якова. Отмечали, соответственно, за кружкой пива. Мерное течение застолья нарушил автомобиль, поднявший столб пыли, а затем внезапно врезавшийся в дорожный столб. Вот тогда-то Габриэльссон и вспомнил о своей давнишней идее и тут же поделился ею с Ларсоном.

Коллеги, ставшие компаньонами, подошли к воплощению этой идеи истинно по-шведски — серьезно и обстоятельно, вникая в каждую деталь и доводя ее до совершенства. И ни в коем случае не рискуя — ни собственным бизнесом, ни здоровьем и жизнями будущих водителей и пассажиров. С самого начала «отцы-основатели» будущего Volvo решили, что их автомобиль, с одной стороны, станет эталоном безопасности, а с другой — будет приспособлен к суровым «нордическим» условиям в виде холодов, снега и плохих дорог. Но главное — безопасность. «Поскольку машинами управляют люди, безопасность для нас является — и всегда будет оставаться — главным критерием», — постановили Габриэльссон и Ларсон. И заложили основу того, что всегда отличало продукцию Volvo: безопасность пассажиров на первом месте, все прочее — на втором, третьем и так далее.

Название новой марки, кстати, родилось прямо за ресторанным столиком. К тому времени шведское словечко volvo уже красовалось на шарикоподшипниках, выпускавшихся фирмой, в которой трудились оба энтузиаста. Одноименная автомобильная компания была создана спустя год — сначала она была отдельным подразделением в той же SKF, но вскоре выделилась в самостоятельную компанию AB Volvo. Главой и управляющим директором компании стал Габриэльссон, а его заместителем и техническим директором — Ларсон.

В 10 часов утра 14 апреля 1927 года менеджер по продажам Хилмер Йоханссон сел за руль первого пргототипа Volvo. Под аплодисменты рабочих и специалистов, высыпавших к воротам завода Galco’s в пригороде Стокгольма, «первенец» благополучно выехал из сборочного цеха и совершил «круг почета» по близлежащему пустырю.

Прототип, получивший имя Jacob, вряд ли заслуживал звание «пионера» — шведские конструкторы заложили в свою модель уже известные и апробированные наработки заокеанских коллег. Но машина, на радиаторе которой красовался астрологический знак Марса, вышла очень даже приличной — 4-цилиндровый двигатель мощностью 28 л.с. позволял развивать скорость до 90 км/ч.

Невероятно, но в тот же день во время тестового пробега между Стокгольмом и Гетеборгом Jacob попал в аварию! Однако, столкнувшись с американским автомобилем, «швед» отделался лишь царапинами и вмятинами — в отличие от иномарки, которая полностью вышла из строя. Габриэльссон и Ларсон потирали руки от удовольствия — их концепция «приоритета безопасности» с блеском прошла «боевое» крещение.

Тягачи успеха

С продажами новинки дело поначалу обстояло неважно — Швеция еще не созрела до собственного легкового транспорта. А тут еще перфекционизм отцов-основателей компании, требовавших от подчиненных только совершенства — и не меньше. В первый год было продано всего около трехсот машин, и даже появление еще более безопасной модели Volvo Special с передними и задними бамперами (которые в описываемые времена еще не входили в стандартную комплектацию автомобилей) не переломило общей минорной тенденции.

Прорыв случился в январе 1928-го, когда компания представила свой первый грузовик, названный без затей Series 1. Новинка произвела фурор — до собственных грузовиков промышленная и фермерская Швеция, оказалось, вполне доросла! Вся партия была раскуплена за полгода, а офис компании был завален заявками — феномен в «неавтомо-бильной» стране беспрецедентный. Заявки пришли даже из-за рубежа, и уже с 1930 года грузовики Volvo стали экспортироваться в страны Европы.

Остальное, как говорится, история. К началу последнего предвоенного десятилетия компания Габриэльссона и Ларсона обрела мощную финансовую основу — ее обеспечили те самые грузовики. Вопреки расхожему заблуждению, именно они, а не популярные ныне «легковушки», определяли лицо компании на протяжении всей ее истории. Грузовики (а затем и автобусы) Volvo бойко продавались на внутреннем рынке и шли на экспорт. К середине 1930-х с конвейера завода Volvo сходило до 10 тысяч автомобилей в год.

В 1933 году был выпущен и первый легковой автомобиль Volvo класса «люкс» — PV654. А другая модель, PV36, известная как Carioca и построенная чуть позже с помощью приглашенных американских инженеров шведского происхождения, стала первым «культовым» автомобилем Volvo.

В 1936 году «отцы-основатели» сформулировали знаменитые «Три золотых правила автомобильных продаж»:

1. Дайте покупателю самому порулить.

2. Дайте покупателю самому порулить.

3. Дайте же, наконец, покупателю самому порулить!!!

Кроме того, компания освоила производство судовых моторов (для этого Volvo в 1935 году приобрела судоверфь Pentaverken) и авиамоторов.

Вторая мировая война снова обошла нейтральную Швецию стороной, и компания Габриэльссона и Ларсона продолжала выпускать как военную продукцию — на экспорт, — так и мирную. В начале 1940-х появились недорогие грузовики PV6 и PV51 — шведские варианты «народного автомобиля». Продавать их за рубеж в годы войны было невозможно, зато конструкторы получили солидный запас времени для доработки обеих моделей. А к концу войны компания представила новый легковой автомобиль PV 444 и первый автобус с дизельным двигателем PV 60. Тогда же, в 1944 году, специалисты Volvo разработали очередную новинку, призванную повысить безопасность водителей и пассажиров: легковой автомобиль впервые был оснащен ламинированными стеклами.

После окончания войны Volvo не пожалела средств на масштабную рекламную кампанию, направленную на завоевание зарубежных рынков. Время было выбрано чрезвычайно удачно: пока конкуренты в Европе и Америке только переводили производство на мирные рельсы, Volvo уже на полную катушку использовала накопленный за годы войны задел. Тем более что в обстановке послевоенного потребительского бума потребность в легковых автомобилях на Западе росла как на дрожжах.

К 1947 году оборот компании достиг 112 млн. шведских крон, а на ее предприятиях трудилось уже почти 3000 человек. За считаные годы штат сотрудников Volvo удвоился, и в 1949 году с конвейера завода выкатился стотысячный автомобиль с характерной диагональю на радиаторе. К этому времени объем выпуска легковых автомобилей впервые за все время существования шведской компании превысил объем производства грузовиков. Недолго было ждать и стотысячного легкового автомобиля Volvo — он был выпущен в 1955 году.

Океан хорошему автомобилю не помеха

В том же году взмыл в небо первый шведский военный самолет J35 Draken, оснащенный двигателем RM6 от Volvo. А два отчаянных оптимиста, американец Лео Хирш и швед Нильс Зефельдт, решили организовать экспорт шведских автомобилей в США. Один из них самокритично назвал это «попыткой продавать холодильники эскимосам», но, как показало недалекое будущее, очень сильно ошибся. Автомобили Volvo не только прижились на тогда еще капризном и высокомерном американском автомобильном рынке, но и стали самым продаваемым импортным автомобилем в США. (Это было, разумеется, до знаменитого «японского нашествия» в 1980-х.)

В следующем году у компании сменилось руководство — президентом и исполнительным директором вместо ушедшего Габриэльссона (он возглавил правление AB Volvo и оставался на этом посту до самой смерти в 1962 году) стал бывший руководитель авиационного подразделения Volvo (Svenska Flygmotor) Гуннар Энгеллау. При вступлении в должность он произнес знаменитую фразу: «Я снимаю шляпу перед всем, что сделано до меня, и засучиваю рукава перед тем, что мне предстоит сделать».

В 1959 году специалисты компании осчастливили человечество новым революционным изобретением, спасшим многие жизни водителей и пассажиров, — тройным ремнем безопасности, с тех пор ставшим стандартной принадлежностью любого пассажирского автомобиля. Когда в 1985 году западногерманская патентная служба составила список восьми изобретений, которые спустя годы не потеряли своей важности для человечества, ремень безопасности, разработанный инженером Volvo Нильсом Болином, занял в этом списке достойное место.

Еще до этого, в 1961 году, очередная модель Volvo — Amazon 144 (первая, на которой были установлены эти ремни) — была признана одним из самых безопасных автомобилей в мире. На ней же, кстати, было установлено и первое в мире выдвижное детское сиденье, и замки в дверях салона, и складывающаяся при аварии рулевая колонка. Кроме того, были просчитаны деформируемые зоны в области капота, багажника и бортов.

Словом, автомобиль был оснащен системой «активной безопасности», которая только годы спустя стала обязательной для всех пассажирских автомобилей.

Начало семидесятых концерн Volvo встретил в ранге крупнейшего национального промышленного объединения. Хотя к тому времени уже наметился переход к транснациональному статусу — после покупки в 1972 году 30% акций голландской компании DAF производство легко-вых малолитражек было переведено в Нидерланды. А годом позже тогдашний глава концерна на пресс-конференции в Нью-Йорке с понятной гордостью объявил, что Volvo станет первым иностранным автопроизводителем, который построит собственное сборочное производство на территории США. В те годы подобное заявление дорогого стоило — о скором «японском вторжении» тогда еще никто всерьез не думал.

В честь полувекового юбилея компании руководство Volvo в 1977 году подарило всем 62 тыс. рабочих и сотрудников швейцарские часы.

Владельцы и акционеры Volvo могли себе это позволить — к тому времени этот брэнд знали все автомобилисты на планете. А спустя пять лет окончательно оформились в самостоятельные подразделения производства легковых машин (Volvo Cars), грузовиков (Volvo Trucks), автобусов (Volvo Buses), комплектующих (Volvo Components), судовых двигателей (Volvo Penta) и справочно-информационная служба (Volvo Data).

Потери и приобретения

За последующие десятилетия происходило всякое. Появлялись новые модели и новые технические решения, подразделения Volvo «уходили» за границу (к примеру, Volvo Cars в 1999 году была куплена американской Ford Motor за 50 млрд. шведских крон), и, наоборот, компания планировала (хотя и не всегда доводила до конца) полное или частичное приобретение зарубежных компаний — таких как французская Renault или «родная» Scania. В последнем случае уже подготовленную сделку, в результате которой Volvo приобрела бы крупнейшего шведского производителя грузовиков и автобусов, «притормозила» соответствующая комиссия Евросоюза. В результате Volvo пришлось удовлетвориться лишь значительным увеличением пакета акций Scania, который в 2004 году был продан Deutsche Bank за 15 млрд. шведских крон.

А за десять лет до этого вновь избранное правление шведского концерна выработало новую стратегию — как оказалось, весьма предусмотрительно в свете будущего глобального экономического кризиса, до которого оставалось еще полтора десятилетия. Сутью новой стратегии было решительное освобождение от всех активов и видов деятельности, не связанных с главным направлением — производством транспортных средств.

Лидирующая позиция компании на рынке грузовиков еще более усилилась после приобретения в 2001 году соответствующих подразделений у двух главных конкурентов — Renault и Mack. Вслед за этим в 2007 году последовала покупка «грузового» подразделения японской компании Nissan (Nissan Diesel) и американской компании Ingersoll Rand, специализирующейся на дорожном строительстве.

Сегодня концерн Volvo является одним из мировых лидеров по производству тяжелых грузовиков, автобусов, строительного оборудования, судовых двигателей, а также компонентов двигателей для авиационной и аэрокосмической промышленности. И, разумеется, легковых автомобилей, с которыми непосредственно имеют дело миллионы автовладельцев.

С конвейеров заводов Volvo, разбросанных по всему миру, ежегодно сходит около 600 тыс. автомобилей, а за всю историю шведского автомобильного концерна в продажу поступило более 12 миллионов машин.

AB Volvo