Многие из беспилотных летательных аппаратов, включая «Осу» (Wasp), можно перевозить в рюкзаке и запускать почти из любого места на земле
КАК НЕБОЛЬШАЯ КОМПАНИЯ AEROVIRONMENT МЕНЯЕТ КУРС САМОЛЕТОВ, АВТОМОБИЛЕЙ И ВОЙН
Покойный Пол Б. Маккриди был известен как изобретатель, пионер экологически чистых технологий — и как отчаянный сорвиголова. В 1979 году под его руководством был осуществлен триумфальный перелет через Ла-Манш на, казалось бы, невозможном механизме — летательном аппарате, приводимом в движение мускульной силой человека, крутившего педали. Свой авантюрный след он оставил и в основанной им компании AeroVironment Inc. (AV), чья история, в которой было много других инновационных разработок, кажущихся невозможными, началась в 1971 году. Сегодня, 40 с лишним лет спустя, компания AeroVironment готовится «оседлать» очередную волну серьезных перемен в способах заправки транспортных средств, ведения войн и воздушных полетов. AeroVironment доминирует в двух сферах, на первый взгляд не связанных между собой: производство беспилотных воздушных судов (включая аппараты, которые обычно называют дронами) и разработка систем зарядки для электромобилей. Может показаться, что выпускаемая компанией продукция востребована лишь небольшим количеством потребителей, но при встраивании в развивающуюся новую инфраструктуру такие виды товаров могут оказывать значительное воздействие на рынки. Подобные разработки, дополняющие другие технологии, в конце концов полностью меняют жизнь людей.
Пол Маккриди
И действительно, руководители и исследователи AeroVironment, которые считают дерзкий экспериментаторский подход Маккриди к жизни ядром корпоративной культуры компании, «тихой сапой» осознанно разрушают традиционную промышленность, разрабатывая свои системы зарядки и беспилотные самолеты. Они верят, что грядут перемены, сопоставимые с теми преобразованиями, которые благодаря персональным компьютерам произошли во многих других сферах и технических устройствах — от суперкомпьютеров до пишущих машинок и звукозаписи. Изобретения AeroVironment предлагают нам перспективу системной трансформации, потенциально схожую по масштабу с переходом от парусников к пароходам — эта революция в судоходстве, занявшая по времени более ста лет, привела к мощным прорывам в самых разных отраслях. В частности, радикальным образом изменились вооруженные силы, а рынок мяса стал глобальным.
Если дороги, по которым снуют электромобилями, и небо, в котором летают беспилотные самолеты, кажутся вам отдаленной перспективой, вспомните, что точно так же когда-то воспринимали идею замены парусных судов пароходами.
Статус первопроходца, относительно крупная промышленная база (по сравнению с прямыми конкурентами) и заявленная на каждом из «своих» рынков доля на уровне 85-90% — все это позволяет AeroVironment устанавливать стандарты беспилотных воздушных судов и электрической зарядки транспортных средств. Но путь к более широкому использованию продукции AeroVironment пока не ясен, а в обещанных крутых переменах столько же «технической» подоплеки, сколько и политической. Вдобавок ко всему AV, будучи небольшой компанией, ответственной перед своими акционерами, может испытывать трудности при масштабировании своих операций до размеров, адекватных тем перспективам, которые открывает перед AV ее продукция.
Gossamer Albatross приземляется на мысе Гри-Не во Франции, 1979 г.
Но у компании есть в запасе и ряд мощных активов. AeroVironment — небольшая и очень гибкая компания, совершившая ряд инновационных прорывов, масштаб которых гораздо крупнее ее скромных размеров. У компании свой особый системный подход к НИОКР, который простирается и в сферу взаимоотношений с клиентами. AeroVironment верна корпоративной культуре, в которой индивидуализм считается инструментом укрепления сотрудничества. Она знает свой путь и придерживается его.
Опыт AeroVironment невозможно тиражировать и воспроизводить в других компаниях, хотя бы потому, что нельзя скопировать историю возникновения фирмы, — но в этой занимательной истории полно поучительных уроков, которые могут быть полезными для всех компаний. Лучше всего AV удается продемонстрировать, как передовые технологии способствуют развитию и реорганизации отраслей даже при наличии множества сдерживающих сил на рынке. История компании также может стать своеобразным руководством по развитию компании, которое позволяет понять, когда нужно стремиться соответствовать требованиям будущего, а когда — держаться своих корней.
Производители, строители и мечтатели
По собственным словам инженеров и руководителей AeroVironment, все они — сплошь прагматики: производители и строители, а не болтуны из TED (калифорнийский фонд «Технологии, развлечения, дизайн» — прим. ред.). В каком-то смысле СЕО и председатель совета директоров компании Тим Конвер и его коллеги из высшего руководства напоминают основателя компании. Но во всем остальном они полная противоположность Полу Маккриди, который прежде всего был мечтателем.
Зарядные устройства AeroVironment для электромобилей могут быть встроены в парковочные места на крытых автостоянках
Маккриди, скончавшийся в 2007 году от меланомы, был страстным защитником окружающей среды и столь же страстным поклонником авиации. Отсюда и немного странное название его фирмы AeroVironment — оно образовано из слов aero («аэро») и environment («окружающая среда»), — которое часто сокращают до AV. Еще в детстве Пол строил модели самолетов и участвовал в соревнованиях по авиамодельному спорту. В юности он пилотировал планеры, побеждая в чемпионатах США и европейских турнирах. Хрупкого телосложения, страдающий от дислексии и нарушения координации, Пол Маккриди отнюдь не походил на харизматичного лидера. Однако к моменту смерти его уже называли «поэтом-лауреатом воздушных полетов». Национальная ассоциация аэронавтики США и Американское общество инженеров-механиков в 1980 году назвали Маккриди «инженером столетия», а журнал Time включил его в список ста наиболее изобретательных умов XX века.
Получив степень доктора аэронавтики в Калифорнийском технологическом институте, Пол Маккриди основал свою первую компанию, которая занималась инновационными для того времени технологиями воздействия на метеорологические условия, и первым использовал небольшой самолет, напичканный измерительными приборами, для исследования ураганов «изнутри». Продав эту компанию, Маккриди основал в 1971 году AeroVironment. Он задумывал ее как консалтинговую фирму, которая будет заниматься проблемами экологии, и поначалу так оно и было.
Первый серьезный сдвиг в судьбе компании произошел в 1976 году. Выступив в качестве поручителя некоего заемщика, не сумевшего вернуть кредит, Маккриди оказался по уши в долгах, когда узнал о том, что британский промышленник Генри Кремер готов вручить денежный приз — $87 700 наличными — тому, кто совершит первый полет на летательном аппарате, который приводится в действие мускульной силой человека. Возможно, сам не осознавая этого, Маккриди направил свою компанию в совершенно новом направлении — вверх.
Путешествуя в том году вместе с семьей по стране, Маккриди испытал «аэронавтическое прозрение», увидев грифов, кружащих над пустыней. Грифы никудышные летуны по сравнению с ястребами и другими хищными птицами, но зато форма и длина крыльев позволяет грифам подолгу парить в воздухе. В этом парении грифа Маккриди разглядел, какие возможности мог бы дать человеку правильный размах крыльев. Точнее, он понял, что если удастся увеличить размах крыльев самолета без увеличения их массы, то тренированный велосипедист сможет крутить педали достаточно быстро, чтобы аппарат двигался вперед и набирал высоту. Оставалось только проверить эти теоретические выкладки на практике.
Специалисты AV обсуждают сборку маленьких беспилотных разведывательных летательных аппаратов
Чтобы сконструировать самолет на «мускульной тяге», которому Маккриди придумал имя Gossamer Condor («кондор из паутинки»), изобретатель собрал удивительную по своей разношерстности команду, в которую входили инженеры, ученые-физики, энтузиасты-самоучки из числа калифорнийских дельтапланеристов и энциклопедически образованные зануды. Некоторые «завербовались» в команду сами, впечатленные многочисленными победами Маккриди на международных соревнованиях по планерному спорту и героическим характером его предприятия.
Всех членов команды сплотила общая цель: они должны не просто выиграть приз Кремера, но и освободить человечество от оков, которые терзали его по меньшей мере с тех пор, как Леонардо да Винчи создал свои эскизы летательных аппаратов на мускульной тяге. Многие из участников команды уже достигли высокого уровня мастерства в проектировании, постройке и пилотировании планеров и сверхлегких моторных самолетов. Устоять перед таким соблазном — создать летательный аппарат, приводимый в действие мускульной силой человека, — они просто не могли.
Все, кто до этого пытались выиграть приз Кремера, надеялись победить гравитацию с помощью элегантного аэродинамического крыла, что неизбежно делало летательный аппарат слишком тяжелым, чтобы летать на большие расстояния. Маккриди подошел к решению проблемы с другой стороны, решив максимально использовать ограниченную мускульную силу пилота. Если построить достаточно легкий аппарат, рассудил Маккриди, то при той невысокой скорости, которую он будет способен развить, аэродинамика вряд ли будет играть решающую роль. Gossamer Condor представлял собой грубую конструкцию из рояльных струн, алюминиевых труб, велосипедных деталей, полиэтиленовой пленки и пропеллера. Но он был легким, функциональным — и действующим. Уже через год после начала работы над проектом Gossamer Condor успешно летал, тогда как другие претенденты на приз Кремера потратили втуне десятки лет на разработку своих аппаратов. Разработчики Gossamer Condor получили приз Кремера, предназначавшийся тому, кто сконструирует летательный аппарат на мускульной тяге, способный пролететь не меньше мили на определенной высоте. Спустя три года та же команда сконструировала Gossamer Albatross («альбатрос из паутинки»), который стал первым летательным аппаратом на мускульной тяге, перелетевшим через Ла-Манш, вторично завоевав приз Кремера.
Извилистый путь коммерциализации
Освоив полеты на силе человеческих мускулов, команда AeroVironment устремила свои взгляды еще выше — на солнце, задавшись целью укротить его энергию. При финансовой поддержке со стороны компании DuPont, изготовившей ПЭТФ-пленку, обтягивавшую крылья и фюзеляж и самолета, который взялась сконструировать AV, Маккриди и его команда создали летательный аппарат Solar Challenger, приводимый в действие солнечной энергией; в июле 1981 года он совершил перелет из Париж в Лондон, преодолев 265 км на высоте 11 тыс. футов (3353 м).
Но объект приложения рыночных усилий компании развивался спорадически, а коммерческая привлекательность создаваемых ею продуктов была крайне низкой. Типичный пример проектов, в которых участвовала команда, — машущая крыльями копия птеродактиля, созданная для фильма о летающих тварях в формате Imax: за изготовление этого «летательного аппарата» компания взялась просто ради того, чтобы получить удовольствие от решения сложной задачи по созданию крутой летающей штуковины, а не из коммерческих соображений.
«Подобные непрактичные авангардные проекты, которые затеваются ради самой идеи или просто ради удовольствия, по-своему ценны, — говорил Пол Маккриди автору этой статьи в 1990 году, — поскольку вы можете сконцентрировать все свое внимание на крайностях. Вы делаете все, на что только способны, и, выйдя за установленные рамки, устремляетесь к новым горизонтам».
Продолжая следовать принципу «лучше журавль в небе», Маккриди и его команда иногда все-таки спускалась на землю. Так появился проект Sunraycer (неологизм, основанный на игре слов sunray («солнечный луч») и racer, то есть «гонщик») — гоночный автомобиль на солнечных батареях, который AV сконструировала по заказу General Motors (GM). Sunraycer, при создании которого AeroVironment использовала свои наработки в конструировании летательных аппаратов на солнечных батареях, в 1987 году победил в гонке на 3000 км, которая проводилась в Австралии, показав среднюю скорость 67,5 км/ч. После этой победы Маккриди убедил GM, которая грелась в лучах славы Sunraycer, дать его команде возможность разработать прототип электромобиля, который можно было бы запустить в серийное производство.
В январе 1990 года GM представила на автомобильном шоу в Лос-Анджелесе прототип электромобиля Impact, который Маккриди и его команда едва успели построить к началу выставки. Прототип произвел такое ошеломляющее впечатление, что три месяца спустя GM приняла решение запустить электромобиль в производство под маркой EV1. В декабре 1996 года GM вывела на рынок ограниченную партию транспортных средств, приводимых в движение только за счет электрической энергии, — правда, предназначались они только для компаний по прокату автомобилей. Питающийся от кислотно-свинцовых аккумуляторов электромобиль EV1 первого поколения мог проехать без подзарядки от 112 до 160 км (более поздняя версия, оснащенная гибридными никелевыми батареями, могла проехать без подзарядки до 193 км). Но к тому времени изменилась политическая ситуация: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам согласился отложить реализацию первой фазы своего постановления о создании транспортных средств с нулевым уровнем содержания токсичных выбросов, которое должно было вступить в силу в 1998 году, и GM, взявшей разбег с проектом EV1, пришлось притормозить.
Но если General Motors была непоследовательна в своей поддержке проекта EV1, то нефтяные компании сделали все возможное, чтобы подорвать развитие электромобилестроения. В документальном фильме 2006 года «Кто убил электромобиль?» показано, как производители автомобилей и нефтяники объединили свои силы, чтобы заблокировать постановления о создании экологически чистых транспортных средств, погубив тем самым EV1.
Сотрудники AV в групповом поиске идей для нового зарядного устройства
Несмотря на протесты владельцев EV1, устраивавших пикеты с зажиганием свеч, GM отозвала из прокатных контор все свои электромобили и уничтожила практически все экземпляры EV1 — лишь несколько электромобилей, с которых была предварительно снята трансмиссия, были переданы в дар музеям. AeroVironment получила болезненный урок: публичная политика — вещь зыбкая, а влиятельность корпораций почти безгранична. Но одновременно с этим компания обогатилась знаниями, необходимыми для создания электромобилей, аккумуляторов и оборудования для быстрой подзарядки, и теперь была готова к поиску новых коммерческих возможностей. Вскоре AV весьма в этом преуспела. «Мы обнаружили, что в стране эксплуатируется более миллиона электропогрузчиков, которые заряжались традиционным способом — ведь «общеизвестно», что от быстрой зарядки аккумуляторы выходят из строя», — вспоминает CEO и председатель совета директоров AeroVironment Тимоти Конвер (Маккриди сам назначил его своим преемником). А это означало, что для подзарядки электропогрузчиков был необходим гигантский «аккумуляторный зал» с тремя зарядными устройствами для каждого транспортного средства — чтобы два аккумулятора постоянно подзаряжались, а один эксплуатировался. «Но нам удалось убедить рынок, что ускоренная подзарядка не только не разрушает аккумуляторы, но и продлевает срок их службы», — говорит Конвер.
Первыми AeroVironment поверили компании Ford Motor и American Airlines. В компании Ford «умные» системы, разработанные AV, стали использовать для подзарядки электропогрузчиков, эксплуатировавшихся на заводах. American Airlines с помощью систем AV подзаряжала свои многочисленные электрокары, которые применялись для буксировки самолетов по территории аэродрома и перевозки багажа авиапассажиров. Системы AeroVironment, оснащенные микропроцессорами, которые могли устанавливать связь с зарядным устройством, сокращали время зарядки с нескольких часов до нескольких минут, продлевали срок службы аккумуляторов и не требовали специальных помещений. В результате сегодня компания контролирует 90% рынка устройств для подзарядки вспомогательных транспортных средств, использующихся в аэропортах. Кроме того, AV поставляет зарядные устройства для электромобилей Nissan, Renault, BMW, Ford и Mitsubishi.
Одновременно с завоеванием рынка зарядных устройств компания AV занималась поиском новых сфер, в которых можно было бы применить накопленный опыт по созданию летательных аппаратов с силовыми установками малой мощности. Практически на протяжении всей истории авиации летательные аппараты с дистанционным управлением использовались только для полетов на малой или очень малой высоте — например, в качестве мишеней во время учебной стрельбы. Но у AeroVironment были другие замыслы — разработать «беспилотный тактический разведывательный летательный аппарат».
Созданный компанией летательный аппарат Pointer внешне напоминает большую модель аэроплана. После ручного запуска электрического моторчика беспилотный летательный аппарат, оснащенный видеокамерой, поднимается в воздух и передает изображение на монитор наблюдателя на земле. Этот разведывательный летательный аппарат был гораздо дешевле пилотируемых самолетов — и, конечно, менее заметен. При разработке следующих моделей беспилотников — таких как Raven, Wasp и Puma — AV удалось уменьшить их размер и расширить возможности. Некоторые из беспилотников настолько малы, что помещаются в солдатский рюкзак.
Модель Puma, как и другие беспилотные летательные аппараты, в основном используется как средство разведки, наблюдения и зондирования
AV не производит большие смертоносные дроны вроде Predator и Reaper, о которых пишут все газеты, но 85 процентов всех беспилотных летательных аппаратов, закупаемых Министерством обороны США, произведены именно компанией AeroVironment — в основном это миниатюрные беспилотники, запускаемые вручную. К примеру, размах крыльев модели Raven составляет всего 140 см, а весит она около 1,8 кг.
Но AV интересуют не только военные операции. В компании считают, что относительно низкая стоимость дронов, их компактность и бесшумность открывают море новых возможностей. В частности, сотрудники Геологической службы США и Службы охраны диких животных и рыбных ресурсов использовали списанные армейские беспилотники Raven для подсчета канадских журавлей, прилетающих в национальный парк Монте-Виста. С помощью этих же беспилотников изучали систему водостока в одном из карьеров, расположенных в штате Западная Виргиния, и отслеживали лесные пожары. «Мы полагаем, что к 2020 году беспилотные летательные аппараты станут для Министерства внутренних дел США основными «сборщиками» информации», — заявил в интервью журналу Air&Space Майк Хатт, курирующий в Геологической службе США проекты с использованием беспилотных летательных аппаратов.
В AeroVironment также убеждены, что небольшие дроны рано или поздно начнут выполнять множество других задач, неотъемлемой частью которых является автономная мобильность, — например, будут доставлять небольшие ценные грузы (лекарства и т.п.) в регионы, где нет дорог, или заменят курьеров в городах, где улицы перегружены транспортом. Одним словом, компания верна своей миссии, которая сформулирована в одной фразе: «Будущее — за автоматикой».
Планы AV на рынке электромобилей столь же амбициозны. Компания уже создает инфраструктуру, необходимую для воплощения в жизнь действительно революционной концепции электромобиля, которую предложили авторы книги «Изобретая автомобиль заново: личная городская мобильность для XXI века» — профессор MIT Уильям Дж. Митчелл и топ-менеджеры General Motors Кристофер Боррони-Берд и Лоренс Бернс. По мнению Митчелла, Боррони-Берда и Бернса, следующее поколение электромобилей будет представлять собой «электронные потребительские устройствами — эдакие компьютеры на колесах, подключенные к Сети, — чья функциональность будет в меньшей мере основана на механических элементах конструкции и в гораздо большей степени, чем в обычных автомобилях, на электронике и программном обеспечении. Цены на такие электромобили можно будет постоянно снижать, одновременно повышая их продуктивность — точно так же, как это происходит сейчас с компьютерами». Авторы книги считают, что большинство беспроводных коммуникаций и сенсорных технологий, которые необходимы для реализации этой концепции, уже изобретены. И действительно, многие из этих технологий уже можно купить у AeroVironment. Наше будущее — за электричеством.
Мысли широко, двигайся быстро, оставайся компактным
Компактность, небольшой размер — это главная (во всех смыслах) «фишка» AeroVironment. С полученным в прошлом доходом в размере $325 млн AV как производитель беспилотников смотрится карликом на фоне конкурентов вроде Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, а как производитель зарядных устройств для электромобилей — гномом на фоне General Electric и Siemens. Хотя AV имеет свой скромный голос в Вашингтоне и устраивает брифинги для законодателей и сотрудников комитетов Конгресса (когда подворачивается такая возможность), у нее и близко нет тех ресурсов, которыми обладают крупные авиационные или технологические компании. Но, похоже, AV и не стремится ими обладать.
Напротив, фирма намерена и впредь извлекать конкурентные преимущества из своего малого размера (точно так же миниатюрный размер продукции AV стал конкурентным преимуществом компании на рынке дронов), который позволяет ей сохранять гибкость и заниматься поиском нетривиальных технологических решений. AeroVironment удалось найти свою «манеру игры», которую легко описать, трудно превзойти и почти невозможно повторить. Эта компания — серийный новатор с обширным и глубоким багажом успешных инноваций и интеллектуальной собственности, нацеленный, по словам ее основателя, на то, чтобы «добиваться большего меньшими усилиями».
Ключевым элементом стратегии AV является практика быстрого создания прототипов, то есть конструирование полноразмерной рабочей модели предполагаемого продукта на самой ранней фазе исследований и опытно-конструкторских разработок. «Мы стараемся как можно скорее вступить в диалог с клиентом, так как хотим сразу распознать, что всего лишь интересно и мило, а что изменит мир», — говорит Тимоти Конвер.
Самым важным фактором, обеспечивающим компании вес в бизнесе без потери гибкости, является ее подход к аутсорсингу. «В обеих сферах нашей деятельности мы на этапе разработки предпочитаем все делать внутри компании, и если мы не можем что-то купить, то изобретаем это сами, — говорит Т. Конвер. — Но как только наступает производственная фаза, мы начинаем отдавать все на аутсорсинг, сохраняя за собой функцию тестирования и контроля качества продукции. Когда продукт доведен до совершенства, а рынок растет, интенсивность использования внешних ресурсов возрастает еще больше. Наш стратегический замысел — это опережающие, лидерские темпы на этапе выполнения важнейших работ. Мы достаточно высокомерны, чтобы тешить себя иллюзиями, будто мы можем преуспеть во множестве разных областей. Поэтому мы решили сосредоточиться на тех сферах, где можем одновременно достичь обеих наших целей».
Конвер и его команда прекрасно понимают, что даже если им и по силам изменить будущее, то уж контролировать его они точно не смогут. На многие из факторов, определяющих, когда именно технологии, разработанные компанией, полностью раскроют свой потенциал (или сделают это невозможным), сотрудники AV никак повлиять не могут (см. «Факторы, не поддающиеся контролю»). Поэтому они создали компанию, которая ставит перед собой труднодостижимые цели и добивается их реализации, не ставя под угрозу свое существование.
Компания продолжает стабильно расти, увеличивая свои доходы, и, скорее всего, эта тенденция не изменится. У AV нет долгов, она располагает капиталом в $200 млн в форме наличности и инвестиций. При реализации наиболее необычных проектов компания привлекает финансы со стороны, чтобы в случае провала смягчить последствия, а в случае успеха заработать больше денег.
Уолл-стрит верит в AV — по крайней мере на рынке беспилотных летательных аппаратов.
«У них завидное положение на рынке с очень высоким входным порогом. Они пользуются успехом у военных заказчиков и к тому же отхватили четко обозначенную статью военного бюджета», — говорит Джереми У. Дэвани, старший аналитик BB&T Capital Markets, специализирующийся на рынках акций.
Второе направление бизнеса компании — производство зарядных устройств для электромобилей, — возможно, в меньшей степени застраховано от неудач. Хотя на протяжении последних 20 лет AV контролировала большую часть этого рынка, если производство электромобилей станет мейнстримом, зарядные устройства превратятся в бытовую электронику. AeroVironment приспосабливается к новым реалиям — она уже выставила на продажу на сайте Amazon.com одно из своих зарядных устройств для электромобилей, но уверенности в том, что компания сможет успешно конкурировать на рынке массовых малорентабельных товаров, пока нет. Ведь ей придется конкурировать не только с такими гигантами, как GE и Siemens, но и со стремительно развивающимися агрессивными стартапами вроде компании Coulomb Technologies, которая уже построила тысячи общественных зарядных станций ChargePoint по всему миру.
Система инновационных разработок
Два направления бизнеса AeroVironment выглядят разрозненными — и действительно, на Уолл-стрит компанию воспринимают исключительно как производителя беспилотных летательных аппаратов, не обращая внимания на ее «зарядный» бизнес. Но на самом деле эти два бизнес-направления тесно связаны, и мощности, наращиваемые в одной сфере, усиливают и вторую.
Для примера давайте приглядимся к тому, как компания использует ионно-литиевые аккумуляторные батареи. Изначально они были разработаны для компьютеров и мобильных телефонов, но сегодня батареи этого типа обеспечивают энергией новое поколение электромобилей — таких как Leaf компании Nissan или Roadster и Model S калифорнийской компании Tesla. Хотя в зарядных устройствах, производимых AeroVironment, применяются главным образом традиционные кислотно-свинцовые батареи, компания оснащает ионно-литиевыми аккумуляторами свои беспилотные летательные аппараты, так как у этих батарей более выгодное соотношение масса/мощность. Так как тысячи беспилотников, произведенных компанией, участвуют в военных действиях по всему миру, компания приобрела бесценный багаж знаний о том, как ведут себя ионно-литиевые батареи в условиях жесткой эксплуатации и частых повторных подзарядок, и эти знания компания теперь успешно применяет на автомобильном рынке.
Впрочем, учитывая то, что широкому использованию электромобилей все еще мешают всевозможные барьеры, сами по себе продвинутые технологии подзарядки не могут гарантировать компании коммерческий успех. Для успеха столь же необходимы развитая инфраструктура и сервисная поддержка этих технологий. И в самом деле: AV выиграла тендер на контракт с Nissan, производящей электромобили Leaf, как раз благодаря сочетанию «полевого» и системного подхода, который она использовала для решения проблемы повторной зарядки. В своей смете AV не только подробно проинформировала заказчика о мощности и цене зарядных устройств, но и детально описала, каким образом по всей стране будет формироваться сервисная сеть, которая объединит высококвалифицированных специалистов по монтажу зарядных устройств, так что процесс покупки и доставки зарядных устройств владельцам Nissan Leaf будет организован без сучка и задоринки. Сегодня все зарядные устройства, установленные AV и находящиеся в общественной или частной собственности, соединены через интернет с серверами, которые отслеживают состояние каждой батареи, находящейся в эксплуатации. В перспективе будет обеспечена беспроводная связь с каждым электромобилем, так что найти пункт быстрой подзарядки будет не труднее, чем бензоколонку.
Рядовой обыватель может усмотреть в этом логическое несоответствие. С одной стороны, AV исповедует «религию» большого риска и быстрых экспериментов. Специалисты компании набрасываются на трудные задачи по созданию новых технологий, которые в будущем позволят удовлетворять потребности, которых пока нет и в помине. С этой точки зрения компания может показаться в высшей степени эксцентричной. С другой стороны, бизнес компании стал успешным благодаря проницательному коммерческому типу мышления, который предполагает глубокое понимание потребностей клиентов. Однако в действительности эти два типа мышления, которые на первый взгляд кажутся несопоставимыми, прекрасно дополняют друг друга. Большие перемены начинаются с безумных идей, но по-настоящему глубинные изменения возможны только в том случае, если найдены способы воплотить эти безумные идеи в реальность. Это не мгновенное озарение, снизошедшее на AeroVironment, — просто компания научилась создавать системы, которые вызовут критические перемены.
Эта система — и путь к созданию инноваций, и путь к рынку, и способ мышления, и способ коммуникации. В AV вообще придают большое значение семантике. К примеру, зарядные устройства и оборудование для тестирования аккумуляторов в компании называют «эффективными энергосистемами», а беспилотник ни один из сотрудников компании не назовет дроном — только «беспилотной авиасистемой». В частности, в одну из таких систем — Raven — входит три летательных аппарата, две наземные станции и персональный сервис различного уровня. Стоимость такой системы составляет от $100 тыс. до $200 тыс. Технический персонал AV обслуживает боевые беспилотники непосредственно в Афганистане и в других горячих точках планеты. Более 10% сотрудников компании — ветераны различных войн, многие из которых участвовали в спецоперациях.
Что же касается зарядных систем для аккумуляторов, то клиент при покупке таких систем получает не только оборудование, но и возможность пользоваться инфраструктурой, обеспечивающей его работу.
«Если вам нужна беспилотная система, но по какой-либо причине вы не хотите управлять полетом сами или хотите опробовать ее в другой стране, AV пришлет свой отряд из бывших спецназовцев, которые отправятся на боевое задание вместе с вами, покажут, как все работает, и будут нести ответственность за свою продукцию, — рассказывает Грегори Макнил, профессор права из Университета Пеппердин, специализирующийся на изучении общественного мнения и на вопросах безопасности. — Их демонстрационные команды укомплектованы бывшими военными, и в компании уверены, что, когда они вам все разъяснят и уедут, вы скажете: «Вот бы эти ребята снова вернулись».
По свидетельству Джереми Дэвани из BB&T, «тесная работа с клиентами позволила AV отсечь более крупных производителей».
Там, где Министерство обороны встречается с Кремниевой долиной
Прогулка по цеху в долине Сими в Калифорнии, где AeroVironment производит летательные аппараты, напоминает знаменитый «кабинет скунса» Келли Джонсона в штаб-квартире Lockheed. Несколько легендарных летательных аппаратов AV свисают с потолка, другие находятся на постоянной выставке в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.
В AV царит непринужденная атмосфера, свойственная производителям ПО из Кремниевой долины. Задолго до того, как Google и Genetech разрешили своим сотрудникам заниматься своими личными проектами в рабочее время, AV всячески поощряла талантливых инженеров заниматься своими любимыми детищами.
От сотрудников AeroVironment также ожидают, что всякий раз, когда им покажется, что действия компании расходятся с заявленными корпоративными ценностями (новаторство, отличные условия труда, доверие, инновационные технологические разработки), они скажут об этом начистоту. «Мы всегда просим — вернее, требуем, — чтобы сотрудники высказывались со всей откровенностью, если им кажется, что действия компании противоречат любой из четырех корпоративных ценностей, — говорит Тимоти Конвер. — Если такое все же случается, то мы должны либо привести наши действия в соответствие с нашими ценностями, либо привести наши ценности в соответствие с нашими нынешними действиями».
Nano в полете
К примеру, одна из разработок — Switchblade, первый боевой беспилотный летательный аппарат, произведенный AV, — вызвала оживленные дебаты во всей компании. Дело было в том, что все предыдущие модели беспилотников не несли на себе никакого вооружения, поскольку использовались главным образом для разведки — и это позволяло сотрудникам вполне резонно считать, что такие беспилотники спасают человеческие жизни. Switchblade же запускается из трубы, расправляет крылья и превращается в управляемую ракету — некоторые эксперты даже прозвали его за это «дрон-камикадзе». Толчком к созданию этого беспилотника стало то обстоятельство, что когда разведчики вдруг оказываются под вражеским огнем, то им остается только затаиться и ждать, пока прилетит спасательный вертолет, — а на это может уйти несколько часов. «Наши инженеры заявили, что могли бы решить эту проблему, и придумали маленький летательный аппарат, запускаемый из трубы, которую можно переносить в рюкзаке, — вспоминает Конвер. — Такой аппарат быстро запускается, находит тех, кто ведет огонь, подтверждает это при помощи потокового видео и обозначает цель. А потом превращается в средство поражения, отслеживает цель и, говоря по-простому, «отоваривает» ее. Нам показалось, что такой аппарат будет полезным. Но при этом мы прекрасно понимали, что серьезно отклоняемся от нашей прежней линии, и это могло не согласовываться со взглядами некоторых наших сотрудников на то, что следует считать полезным продуктом. На одном из общих собраний развернулась оживленная дискуссия по данному вопросу, и тут один из сотрудников, ветеран Вьетнамской войны, рассказал историю о том, как попал под огонь снайпера и в итоге «покинул» поле битвы в мешке для трупов, так как из-за тяжелых ранений его посчитали погибшим. По его мнению, устройство вроде Switchblade могло бы спасти жизнь нескольким его товарищам. Эта история сняла большинство возражений против разработки и запуска модели».
Даже когда AV ищет новые рынки сбыта для существующих дронов, отдел НИОКР все равно продолжает разрабатывать беспилотные летательные аппараты — как крупные дроны, так и совсем миниатюрные беспилотники. Два из ныне реализуемых проектов с особой яркостью напоминают о наследии Пола Маккриди, так как указывают путь в удивительное будущее.
Большой дрон Global Observer воскрешает в памяти ранние эксперименты компании с летательными аппаратами на мускульной тяге и солнечных батареях. Этот самолет на жидком водородном топливе, который по размаху крыльев не уступает Boeing 767, а по массе — спортивному внедорожнику, может оставаться в воздухе в течение 7 дней на высоте 19 800 метров. Global Observer мог бы заполнить «пробел» между спутниками наблюдения и связи, находящимися на низкой геостационарной орбите, и самолетами, летающими в нижних слоях атмосферы. Этот беспилотник, в частности, может стать альтернативой вышкам сотовой связи, но с гораздо более широким покрытием.
В модели Nano используется биологическая мимикрия в чрезвычайно малом масштабе
На другом конце производственной линейки находится Nano Air Vehicle (NAV), который и по размеру, и по летным характеристикам имитирует колибри. Он может зависать в воздухе и летать взад-вперед в ограниченных пространствах — например, внутри зданий, недоступных для обычных дронов, — со скоростью до 24 км/ч. Он вызывает в памяти махолеты и модели птеродактилей, которые команда Маккриди создавала много лет назад, но эта модель действительно воспроизводит движения крыльев колибри, которые до сей поры еще никому не удавалось смоделировать. Крошка NAV машет крылышками с удивительной скоростью — 70 раз в секунду, — так что кончики крыльев почти касаются друг друга. Один из этих проектов (а может, и оба проекта) можно было бы вывести на рынок уже через пару лет. «Мы иначе смотрим на возможности, основываясь на том, на каком отрезке диапазона — от идеи до выхода на рынок — они находятся в данный момент, и по мере того, как модель движется от нулевой отметки стадии «а что вы думаете вот об этой идее» до последней отметки стадии «давайте выпустим это на рынок», нарастает информационная база, и инвестиции становятся все более рентабельными, — говорит Конвер. — К тому моменту, когда нам нужно привлекать значительные ресурсы — кадровые или финансовые, — мы уже предельно скрупулезны во всем, что касается предлагаемых нами преимуществ, а также нашей способности поддержать внедрение этой технологии».
Это и есть полноценное системное мышление, позволяющее отправиться в долгое путешествие в будущее компании, которая уже не раз успела войти в историю.
Факторы, не поддающиеся контролю
Как всегда происходит в научно-техническом прогрессе (помните «Сегвей»?), развитие инфраструктуры и политики чрезвычайно изменчиво. В данном случае путь развития коммерческих дронов и электромобилей зависит от общественных интересов, принятия продукции рынком и многих других факторов, находящихся вне пределов непосредственного контроля и влияния AeroVironment или любой другой отдельной компании. Хотя рынок электромобилей стремительно растет, в прошлом году в США было продано всего лишь 10 000 электромобилей на аккумуляторах, и эти продажи стимулировал частично федеральный налоговый кредит в размере $7500 на каждый электромобиль. Если бы размер продаж электромобилей вырос до 1 миллиона единиц, это стоило бы налогоплательщикам $7,5 миллиарда, что, очевидно, не может быть принято в практику. Для того чтобы эта отрасль промышленности смогла выжить без субсидий, стоимость аккумуляторов должна снизиться, а их мощность возрасти. Правила техники безопасности тоже принимают угрожающие размеры. Гипотетически описанные в книге «Изобретая автомобиль заново…» транспортные средства меньше и легче сегодняшних автомобилей, и безопасность в них обеспечивается частично через роботизацию процессов. В некоторых случаях они могут сами осуществлять управление, а при проектировании целью было избежать аварии, а не создать крепость на колесах. Если автономные электромобили будут делить дороги с традиционными, независимо от их соотношения, потребуются новые правила движения. Необходимо доказать безопасность электромобилей в потоке движения машин, и все возможные дефекты в ПО (где единственным отрицательным эффектом станет необходимость перезагружать компьютер) должны быть устранены.
Далее, если цены на природное топливо останутся высокими, это станет предпосылкой массового проникновения на рынок электромобилей. Если гидравлический разрыв пласта позволит добывать большие объемы нефти по привлекательной цене, или если стоимость водорода или природного газа снизится быстрее, чем прогнозируют, полностью электрические транспортные средства могут оказаться на скамейке запасных.
И хотя использование беспилотных летательных аппаратов становится в зарубежных театрах военных действий обычным делом, пусть по-прежнему вызывающим полемику, их появление в американском небе запустило многолетний процесс выработки политического курса Федеральным агентством гражданской авиации, и может также потребовать участия Федерального агентства связи. Большинство беспилотных летательных аппаратов на самом деле управляются человеком дистанционно, но системы AeroVironment обладают также значительным потенциалом автономной работы, такой как способность летать по заранее запрограммированному спутниковым навигатором курсу. Компании Boeing и Airbus уже говорили о непилотируемых грузовых воздушных судах, и пассажирские реактивные авиалайнеры уже обладают возможностями автоматического взлета и посадки, с тех пор как в 1970 году на рынке появился пассажирский реактивный авиалайнер Lockheed’s L-1011. Но это не значит, что эмоциональный настрой общественности и ее мнение готовы к появлению в небе флотилии автоматических самолетов.
Текст: Лоренс М. Фишер
Перевод c английского: Елена Гордишевская
