Как и его главные конкуренты на родине — Daimler и Volkswagen, автомобильный концерн BMW предлагает покупателям широкий выбор продукции на колесах — от представительских лимузинов до экономичных «компактов», от внедорожников до гоночных болидов и спортивных мотоциклов. Менее известно, что в продуктовой линейке BMW, созданной в 1917 году, присутствовали еще и авиамоторы. С которых, собственно, BMW и начинала свое генеральное наступление на рынок.
«Вместо сердца — пламенный мотор»
Нынешний автогигант родился в результате слияния двух небольших фирм, выпускавших не автомобили, а авиамоторы. Обе находились в мюнхенском пригороде Обервизенфельде, и их совместное детище было названо без затей — Bayerische Flugzeugwerke («Баварские авиамоторы»).
Годом позже, в 1917 году, название сменилось на Bayerische Motorenwerke, со временем сократившееся до всем ныне знакомой аббревиатуры BMW, хотя в только что созданном логотипе компании по-прежнему присутствовал стилизованный авиационный пропеллер. Затем и он трансформировался до круга с двумя серебряными и двумя голубыми (цвета герба Баварии) квадрантами.
Одну из «половинок» новой компании до слияния возглавлял сын знаменитого конструктора Николауса Отто, которому человечество обязано изобретением четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, вторую — друг и коллега Отто-младшего Карл Рапп. Поначалу компания выпускала исключительно моторы для летательных аппаратов, в том числе для лучших на то время образцов авиатехники — трипланов Fokker.
Незадолго до начала Первой мировой войны фирма акционировалась, а пост главного конструктора занял талантливый инженер Макс Фриц, с именем которого связаны все успехи BMW на раннем этапе деятельности. Именно он догадался усовершенствовать один из двигателей Раппа так называемым высотным карбюратором, позволявшим не снижать обороты даже в условиях высокой разреженности воздуха. 17 июня 1919 года летчик-испытатель Франц Зено Димер на аэроплане с мотором BMW IV достиг рекордной высоты в 9760 метров. Сегодня это рабочая высота для пассажирских авиалайнеров, но в то время не существовало ни кислородных масок, ни систем обогрева кабины — та вообще была открытой. Пилот, чьим единственным средством защиты от холода был войлочный летный комбинезон, забрался бы и еще выше, но благоразумно воздержался от этой авантюры из-за боязни замерзнуть или задохнуться.
Впрочем, и этот рекорд компанию не спасал, так как к тому моменту она находилась на грани краха, готовясь повторить путь своей страны, разгромленной в только что закончившейся войне. Навязанный Германии победителями Версальский мирный договор запрещал побежденным иметь собственную авиацию в течение пяти лет после окончания войны. Что было делать BMW, чьей единственной продукцией были на тот момент авиамоторы?
Решение было найдено неожиданное: перенести основное производство за границу — в Советскую Россию! Большевикам было мало дела до заключенного без их участия Версальского договора, к тому же Советы проявляли острый интерес ко всему, что позволило бы поднять собственную авиацию. После долгих и трудных переговоров заработал завод в Рыбинске, на котором собирали баварские моторы. Их ставили на советские самолеты-разведчики, на тяжелые бомбардировщики, и даже на танки.
Но и это, как оказалось, не смогло вытащить BMW из финансовой дыры. И тогда на помощь компании снова пришел ее добрый гений — Макс Фриц. «Нельзя строить авиадвигатели — примемся за мотоциклы», — решил он и за месяц с небольшим создал чертежи первого мотоцикла BMW — R32. Правда, в условиях жесточайшего кризиса всей немецкой экономики пришлось ждать годы, пока новинка была, наконец, запущена в серийное производство. Мотоцикл произвел фурор на Парижском автосалоне 1923 года и открыл долгую «мотолетопись» компании.
Но все эти тяжелые годы компания хранила верность своей «первой любви», о которой напоминал пропеллер на эмблеме BMW. Как только закончился «авиамораторий», в воздух вновь взмыли немецкие аэропланы, многие из которых были оснащены двигателями от BMW. Из 87 авиационных рекордов, поставленных в 1927 году, ровно треть пришлась на машины именно с этими моторами.
В годы Второй мировой войны «баварские моторы» поднимали в воздух «юнкерсы», «мессершмитты» и «фокке-вульфы» Кроме того, инженеры BMW одними из первых изготовили серийные реактивные двигатели. Но рейху, как известно, не помогло ни то, ни другое. Зато захваченные в виде трофеев реактивные двигатели (многие — вместе с их создателями) после окончания войны послужили становлению реактивной авиации в странах-союзницах — СССР, США и Франции.
С пропеллером по автобану
Собственно автомобильная история BMW началась в 1928 году, когда компания решила выкупить ставший убыточным мюнхенский завод, принадлежавший Хайнриху Эрхарду. Третий по счету немецкий авто-промышленник (после Даймлера и Бенца) к тому времени успел освоить производство по британской лицензии популярных машин Austin 7 (в Германии их назвали Dixi), но в итоге разорился.
В 1932 году с конвейера мюнхенского завода сошел первый легковой автомобиль с эмблемой BMW на радиаторе, а годом позже решетка его приобрела хорошо знакомый вид «двойной почки» (на модели BMW 303). Вскоре спортивные машины BMW 328-й модели стали фаворитами всех ведущих европейских автогонок предвоенной поры, первыми из родстеров-«двухлитровок» достигнув средней скорости 100 миль в час (160 км/час).
С началом войны о выпуске автомобилей пришлось забыть — BMW переключилась на исключительное обслуживание вооруженных сил Германии. В конце войны это обернулось для компании потерей двух главных заводов в Милбертсхофене под Мюнхеном — их сровняла с землей авиация союзников, а также заводов в Айзенахе, оставшихся в советской зоне оккупации.
Зато почти не пострадало предприятие в мюнхенском пригороде Аллахе. Туда пришли американцы, и руководство BMW с истинно немецкой практичностью убедило оккупационное командование, что лучшего места для ремонта их танков и прочей военной техники не найти. В результате заводы BMW в Аллахе превратились в крупнейшую на континенте ремонтную мастерскую — к концу 1949 года там трудились более 6,5 тысяч человек. Американцы в виде исключения разрешили BMW даже выпускать мотоциклы — но только слабосильные одноцилиндровые.
Правда, спустя какое-то время было восстановлено производство и спортивных мотоциклов. Модели серии BMW RS не знали себе равных на протяжении почти двух десятилетий, пока конкуренцию им не составили японские мотоциклы. Впрочем, в послевоенной Германии спортивные мотоциклы охотно покупали и степенные бюргеры и фермеры, не собиравшиеся участвовать в гонках. Дело в том, что легковые автомобили тогда еще были не всем по карману, и особенно ценился в хозяйстве как раз двухколесный транспорт.
Со временем восстановили, разумеется, и производство автомобилей. Отличаясь высочайшим качеством и надежностью, они в 1970-е уже на равных конкурировали с автомобилями Mercedes-Benz.
В чем BMW могла дать фору любому, в том числе и «мерседесам», так это в широте предлагаемого покупателям ассортимента. Гоночные монстры, среди которых особенно выделяются модели M1 и F1 — неоднократные победительницы этапов «Формулы-1». Фавориты автопробегов — BMW 3.0 CSL. Экономичные городские автомобили для среднего класса. Представительские лимузины. Малолитражки вроде «пузыря» Isetta… Перечислять можно долго.
«Машиной-мечтой» в 1950-е называли BMW 507 — творение немецкого дизайнера Альбрехта Герца, обосновавшегося после войны в Нью-Йорке. А после того как эту модель приобрел сам Элвис Пресли, американцы, отбросив свой традиционный автомобильный снобизм, принялись нарасхват покупать машины BMW.
Бондмобиль
В середине 1970-х немецкий автогигант вновь выступил в роли первопроходца, азартно вторгшись на территорию, куда ни до, ни после не ступала нога конкурентов. И до того случалось, что творения автомобильных дизайнеров приравнивались к подлинному искусству, но никогда еще контакт между техническим агрегатом и художественным творением не был столь непосредственным.
В 1975 году, незадолго до начала знаменитой 24-часовой гонки во французском городе Ле-Мане, некто Эрве Пулен, владелец одного из парижских аукционных домов и азартный автогонщик в душе, решил, что просто обязан в ней выступить. И чтобы компания BMW включила его в списки участников, сделал ее руководству предложение, от которого та не смогла отказаться. По просьбе Пулена его друг разрисовал одну из заявленных на старт машин BMW 3.0 CSL. Это вряд ли стало бы сенсацией, если бы другом не был живой классик современного искусства — американец Александр Колдер.
Так было положено начало знаменитой традиции. За последующие десятилетия к пестрой коллекции арт-концептов BMW в буквальном смысле приложили руку полтора десятка ведущих мастеров современной живописи — Энди Уорхол, Роберт Раушенберг, Эрнст Фукс, Фрэнк Стелла, Сезар Манрике, Дэвид Хокни и другие. Созданные ими красочные «картины на колесах» сегодня можно увидеть не только на самых престижных соревнованиях, но и на крупнейших мировых художественных выставках.
Следующий этап этого «романа» автомобильной компании с миром искусства начался в 1996 году. На сей раз объектом «ухаживаний» стало всесильное кино, а конкретно Джеймс Бонд.
Первые четыре исполнителя роли Бонда патриотично рулили элитными английскими автомобилями: Шон Коннери и Джордж Лейзенби признавали только Aston Martin, а Роджер Мур и Тимоти Далтон — Lotus. Но уже в «Осьминожке» (1983) в кадре мелькнул BMW — пока только эпизодически. А в более поздних картинах кинобондианы — «Золотой глаз» (1996), «Завтра не умрет никогда» (1997) и «Целого мира мало» (1999) — Джеймс Бонд в исполнении Пирса Броснана разъезжает по свету исключительно на BMW. Звездой на колесах в первой из указанных картин стал спортивный Z3, во второй — роскошный седан 750iL (также в кадре был замечен мотоцикл BMW R 1200C), а в третьей — серебристый Z8 с 400-сильным двигателем.
Причем в последнем случае именно фильм стал, по сути дела, грандиозной промо-акцией по продвижению очередной модели BMW, в то время еще не запущенной в серию.
Однако после этого терпению англичан, похоже, пришел конец. В следующем, двадцатом фильме об агенте 007 Пирс Броснан вновь уселся за баранку доброго Aston Martin, только не старого, а нового — последней модели Vanquish.
BMW = Better Management Work
Разумеется, случались у BMW и спады, и «пробуксовки». Во всяком случае, восхождение компании к вершине славы не всегда было поступательным.
Если не считать упомянутого моратория 1918 года, первые тучи сгу-стились над компанией в 1956 году, который компания закончила с убытками в размере 6 млн западногерманских марок. Неудачными были и три следующих года. Вместе с резким падением спроса на представительские лимузины и мотоциклы упал и дух высшего менеджмента BMW. 9 декабря 1959 года на общем собрании акционеров BMW даже рассматривался вопрос о продаже компании главному конкуренту — концерну Daimler-Benz. Но тут неожиданно для всех против уже готового решения выступили два мелких держателя акций — Эрих Нольд и Фридрих Маттерн. Выступления обоих переломили настроение зала — особенно после сообщения о том, что получены тридцать с лишним тысяч заявок на новую модель эконом-класса BMW 700. Кроме того, миноритарные акционеры уличили руководство как минимум в недостаточно аккуратной оценке финансового состояния BMW.
При наличии столь серьезных возражений для принятия блокирующего решения достаточно было всего 10% акций, а столько у мелких держателей как раз набиралось. В результате решение о продаже было приостановлено, а компания спасена. Одной из спасительных акций стала покупка прав на производство в Германии «пузыря на колесах» — итальянской малолитражки Iso Isetta, на которую немцы поставили более мощный мотор. Успех «компакта» помог BMW снова стать на ноги. Кстати, начиная с того же 1959 года главным акционером компании является семейство Квандт (46%), а остальные акции находятся в свободном обращении.
Еще одна крупная неудача постигла лидера немецкой автопромышленности в конце июня 2000 года. Тогда BMW объявила об отзыве более 22 тысяч своих автомобилей, произведенных в США, из-за возможных неисправностей в вентиляторе радиатора. Справедливости ради следует отметить, что ни одной реальной поломки зафиксировано не было, однако инженеры компании решили, что, поскольку система охлаждения не совсем надежна, двигатель может перегреться до опасного предела. Самое обидное, что отзыв коснулся новейшей модели Х5,. признанной одной из самых элегантных и, главное, безопасных машин в мире.
Но таких случаев, от которых не застрахован никто, в истории BMW было немного. Сегодня BMW ходит в лидерах не только на автомо-бильном рынке или на гоночных трассах, но и на рынке высоких технологий. Так, на моделях 7-й серии, запущенной в 1987 году и ставшей эталонной в своем классе, впервые была установлена спутниковая навигационная система GPS. Другой пример — уникальная система BMW Assist plus, которая позволяет избежать пробок на дорогах, проводить диагностирование неисправностей по телефону, бронировать номер в гостинице, заказывать столик в ресторане или билет в театр.
Тенденции в автомобильном мире часто формируются благодаря разработкам BMW. В мае 2000 года состоялся впечатляющий дебют «машины XXI века» — гибрида мотоцикла и автомобиля BMW C1 (в компании его назвали «мотомобилем»).
Острова сокровищ
На рубеже 1970–1980-х годов, задолго до «бондмобилей», компания BMW начала присматриваться к английскому рынку.
В 1980 году на Британских островах было основано дочернее предприятие BMW (GB) Ltd. Спустя 14 лет англичане испытали настоящий шок: BMW приобрела один из символов национального автопрома — Rover Group, в состав которой входили брэнды Rover, Land Rover и MG.
Впрочем, этот блиц-налет на Англию хотя и наделал там много шуму, в итоге оказался неудачным. И в 1999 году семейство «роверов» перешло к другим владельцам (сейчас Rover Group принадлежит индийской Tata Motors).
Но, как показали дальнейшие события, для BMW захват Rover Group был лишь разведкой боем. Компания нацелилась на главную твердыню британского автопрома, и ждать решающего штурма пришлось недолго. В 1990 году BMW объединила усилия с другой легендой британского автомобилестроения, фирмой Rolls-Royce, результатом чего стало появление совместного предприятия BMW Rolls-Royce GmbH со штабквартирой в Оберурзеле (под Франкфуртом-на-Майне). BMW и Rolls-Royce нашли нейтральное поле для совместной деятельности: новая компания сосредоточилась исключительно на производстве двигателей для частных самолетов типа Gulfstream, а также для среднемагистральных лайнеров MD-95, выпускаемых авиагигантом McDonnell Douglas.
Однако спустя девять лет несмотря на бурные протесты англичан, консорциум, владевший компанией Rolls-Royce, выставил ее на продажу. В тендере участвовали два немецких игрока — BMW и Volkswagen, и победу акционеры присудили последнему, предложившему большую цену. Однако Volkswagen, как выяснилось чуть позже, купил кота в мешке — завод без брэнда, который заблаговременно приобрела BMW.
Назревавший конфликт удалось исчерпать за столом переговоров. И начиная с 2003 года легендарный британский брэнд окончательно стал собственностью немецкого концерна.
А журнал Forbes в соем рейтинге назвал BMW компанией номер один в мире по «индексу репутации», который оценивает, «насколько велико желание потребителей покупать продукцию данной компании, рекомендовать делать то же самое другим, работать в данной компании и инвестировать в нее». А также как соотносятся в процентном отношении два фактора, вызывающие это желание, — «имиджевое» восприятие компании как целого, с восприятием ее продукции. В случае с BMW данное соотношение составило 60% против 40%.
Текст и подбор фото: Владимир Гаков
