Martin Jetpack в полете
Весьма вероятно, что индивидуальные транспортные средства, которые придут на смену нынешним автомобилям, будут обязаны своим появлением не инженерам транснациональных корпораций, а энтузиастам-одиночкам, клепающим свои «самоделки» в гаражах. Обозреватель «Своего Бизнеса» Дмитрий Кристофор изучил некоторые из наиболее интересных и многообещающих инноваций в этой сфере.
Новозеландец Гленн Мартин потратил двадцать с лишним лет на создание летательного аппарата Martin Jetpack. Еще ребенком Гленн высмотрел прообраз своего изобретения в кадрах кинофантастики — он решил создать портативное летательное устройство. Мартин конструировал его на свои деньги, стараясь не афишировать свою работу, чтобы избежать возможных патентных тяжб. В курсе дел была только семья изобретателя и несколько помогавших ему инженеров из Университета Кантербери.
В 2008 году Гленн представил свое детище на суд публики, «засветившись» на авиашоу в американском Ошкоше. Аппарат, управляемый 16-летним Харрисоном, сыном Гленна, оторвался от земли на метр и продержался в воздухе 45 секунд — но этого хватило, чтобы сорвать аплодисменты и получить от новозеландского правительства грант в размере $970 тыс. на развитие проекта. Два года спустя журнал Time включил аппарат Гленна Мартина в список 50 лучших изобретений.
Martin Jetpack оснащен двумя бензиновыми двигателями мощностью 200 л.с. каждый, которые вращают пропеллеры, позволяющие аппарату развивать скорость до 90 км/ч. Экономичностью машина не отличается: 19 литров топлива (столько вмещается в бензобак) полностью сжигаются за полчаса полета. Грузоподъемность Jetpack — 140 кг. Аппарат управляется двумя рычагами, регулирующими перемещение по вертикали и горизонтали.
Создатель аппарата постарался сделать его максимально безопасным, предусмотрев в конструкции парашют, который должен благополучно вернуть на землю пилота в случае отказа двигателей. Парашют был успешно испытан в мае 2011 года (тогда же Jetpack, дистанционно управляемый с земли, поднялся на рекордную высоту — 1500 м). Харрисон Мартин пока остается единственным человеком, пилотировавшим Jetpack на публике, но Гленн Мартин уже заявил о скором запуске серийного производства машины. К середине 2013 года он рассчитывает начать поставку аппаратов для нужд полиции и других служб, а в 2014-м — для частных заказчиков. Озвученная отпускная стоимость Martin Jetpack — $100 тыс. Для управления аппаратом не нужны летные права (обладая малыми размерами, машина не подпадает под определение воздушного судна), однако Гленн планирует открыть свою летную школу и выдавать фирменную лицензию.
Springtail ждет своего пилота
Независимо от Гленна Мартина индивидуальный летательный аппарат Springtail, подобный Martin Jetpack, разработала американская корпорация Trek Aerospace, основанная в 1996 году инженерами Робом Булагой и Майком Мошиером. Они стали подрядчиками учрежденного NASA центра исследований Ames, который профинансировал разработку высокоманевренного портативного воздушного транспорта и предоставил необходимую инфраструктуру. Дополнительную финансовую поддержку в размере $5 млн. оказало агентство по передовым разработкам DARPA.
На первых испытаниях, прошедших в 2001 году, аппарат, названный SoloTrek, смог взлететь на высоту 60 см и продержаться в воздухе 19 секунд. Разочарованные инвесторы отозвали неиспользованные средства, и разработчикам пришлось свернуть проект. В 2003 году в компанию пришли новые люди: инженеры Тим Уорли и Ларри Ортега и финансист Харри Фалк. Сразу же было объявлено о создании нового аппарата — того самого Springtail. Эта машина оказалась в состоянии летать не только в теории. Ее грузоподъемность составляет 110 кг, максимальная скорость — 96,5 км/ч. 39-литрового бака хватает на 1,5 часа полета. Такие характеристики впечатлили DARPA, которое приняло решение возобновить финансирование Trek Aerospace. На деньги агентства было построено несколько модификаций аппарата (в том числе малогабаритная версия OVIWUN грузоподъемностью 3 кг). К 2005 году контракт DARPA был исполнен, Trek Aerospace стала заниматься исследовательской деятельностью и изготавливать машины по индивидуальным заказам. Каждый экземпляр Springtail стоит от $1,2 млн. до $1,6 млн. в зависимости от модификации.
Hoverbike проходит испытания
Австралийский вертолетчик Крис Маллой за годы полетов выявил ряд эксплуатационных недостатков винтокрылых машин: малая мобильность, сложность управления, забюрократизированный доступ в небо. Научившись у себя в гараже работать с карбоновыми сплавами, Крис за два с половиной года создал Hoverbike — аппарат размером с мотоцикл и со схожими органами управления, умеющий летать как вертолет. Чтобы подняться на нем в небо, потребуется лишь минимум разрешительных процедур. По словам конструктора, Hoverbike способен (в теории) подниматься на высоту до 3 км и развивать скорость до 278 км/ч. «Летающий мотоцикл» имеет только одно посадочное место, но его общая грузоподъемность — 165 кг. 30-литрового топливного бака хватает на час полета (при необходимости можно подвесить еще один такой же бак и удвоить ресурс машины).
Дизайн Hoverbike наверняка пришелся бы по душе Бэтмену
В июне 2011 года Маллой испытал свой аппарат на открытом воздухе — правда, не решившись подняться выше, чем позволяли страховочные стропы длиной менее метра, объясняя это недостаточно проработанной системой балансировки. Изобретатель, до того момента собиравший аппарат за свой счет, посчитал, что для завершения работы ему нужно около $1,1 млн., и начал кампанию по сбору пожертвований в интернете, собрав пока $77 тыс. Параллельно Крис зарабатывает на продаже футболок со стилизованной картинкой Hoverbike.
Летающий мотоцикл Aerofex
Пока австралийский изобретатель стоит с протянутой рукой, американская корпорация Aerofex, по-видимому, не знающая проблем с финансированием (о чем говорит масштабная PR-кампания в ведущих СМИ), заявила о создании пока безымянного, но очень похожего на Hoverbike аппарата. CEO компании Марк де Роше уверен, что машине найдется применение в армии (для проведения спецопераций в горах, спасения раненых, доставки в труднодоступные места гуманитарных грузов), медицине (оказание помощи пациентам в условиях бездорожья) и т.д. Особенности конструкции машины указывают на то, что она предназначена в первую очередь именно для военных и спецслужб. В ней отсутствует электроника — вероятно, чтобы повысить надежность и ремонтопригодность, а также избежать воздействия электромагнитных помех. Вместо рулевого управления пилот использует механические сенсоры, чувствительные к нажатию коленями — пилоту могут понадобиться свободные руки.
Первые испытания аппарата, который Aerofex начала разрабатывать в 2008 году, прошли в январе 2012 года в пустыне Мохаве (США). К концу 2013 года планируется выпуск беспилотной версии. Максимальная скорость машины — 48 км/ч (в перспективе Aerofex планирует увеличить ее в несколько раз), заявленная высота полета — 4,5 м, продолжительность — до 20 минут. Марк де Роше пока не определился с ценой, обозначив только диапазон: от $50 тыс. до $150 тыс.
Terrafugia Transition (первая версия)
Американец Карл Дитрих в бытность студентом MIT создал концепцию аппарата, сочетающего функционал автомобиля и самолета, за что получил премию $30 тыс. В 2006 году, завершив учебу, Карл основал компанию Terrafugia и начал создавать прототип аппарата, названного Transition. Ради этого Дитрих взял в кредит четверть миллиона долларов, но в 2008-м нашел частных инвесторов, вложивших в разработку машины $1,53 млн. В марте 2009 года состоялся первый тестовый запуск Transition.
Получившийся аппарат имеет два режима работы: со сложенными крыльями он может ехать по дороге как автомобиль (с максимальной скоростью 110 км/ч, расходуя 6,7 л топлива на 100 км), а добравшись до аэродрома, где есть взлетная полоса длиной не менее 520 метров, может превратиться в самолет, разгоняющийся в полете до 185 км/ч при расходе топлива 11 л на 100 км полета. 87-литровый бак можно заправлять обычным бензином. Полезная нагрузка Transition — 210 кг, салон вмещает двух человек. Габариты машины (высота 2,1 м, ширина 2,3 м, длина 5,8 м) позволяют парковать ее в гараже.
Terrafugia Transition (вторая версия)
Аппарат Дитриха сертифицирован в США и как соответствующий нормам безопасности автомобиль, и как спортивный самолет. Изобретатель активно доводил машину, чтобы показать «товар лицом», и в апреле 2012 года модернизированный Transition уверенно взмыл в небо перед посетителями Нью-Йоркского авиашоу. Новая модель стала эргономичнее, в ней появилась система GPS-навигации с дорожными и авиационными картами, она оснащена подушками безопасности и системой аварийного парашютирования. Спустя месяц после публичной демонстрации своего детища Дитрих привлек очередной раунд инвестиций в размере $1 млн. Кроме того, в отчетах Комиссии по ценным бумагам и биржам США есть сведения, что в декабре 2010 года Дитрих получил от инвесторов еще $960 тыс.
Сейчас Terrafugia привлекает заказы на изготовление аппаратов — их, если верить сайту компании, набралось уже более сотни (на общую сумму $30 млн.). Большинство будущих владельцев гибридного транспортного средства — частные лица. Карл Дитрих находится в поисках производственной площадки, где он мог бы серийно производить машины, отпускная цена которых составит $279 тыс., но пока не называет конкретных сроков начала производства. Для управления аппаратом в воздухе понадобится лицензия спортивного пилота, которая будет выдаваться после прохождения 20-часового курса, организуемого Terrafugia совместно с партнерскими летными школами.
Glasair Sport 2+2, снабженный комплектом Plane Driven, может летать…
Другой перспективный гибрид автомобиля и самолета разработал американский авиаинженер Трей Джонсон, много лет сотрудничающий с брэндами Glasair и Van. Еще в детстве его впечатлил концепт «аэрокара» Молта Тейлора, увиденный в одном из музеев авиации. Повзрослев, Трей решил, ничего не изобретая, собрать похожий аппарат на основе уже существующих решений. Он купил легкий самолет Glasair Sport 2+2 со складывающимися крыльями (рыночная цена — $70-80 тыс.) и наделил его функциями автомобиля, сконструировав комплект Plane Driven. Бензиновый двигатель Yamaha мощностью 100 л.с., закрепляемый на нижней части фюзеляжа, передает крутящий момент (с функцией обратного хода) задним колесам. Совмещенная со штурвалом рулевая трапеция позволяет управлять передним колесом и одновременно — хвостовым рулем машины, что делает ее послушной на дороге. Максимальная скорость аппарата, снабженного Plane Driven, составляет 110 км/ч на земле и 226 км/ч в воздухе. На полном баке машина может пролететь 760 км или проехать 322 км. Она довольно компактна (высота — 3 м, ширина — 2,45 м, длина — 7,7 м) и имеет хорошую грузоподъемность — 300 кг при двух посадочных местах. Для авиадвигателя нужен керосин, заливаемый в отдельный бак.
… и ездить
Эксплуатируется машина аналогично Transition — по шоссе она едет со сложенными крыльями. NHTSA определяет Plane Driven как «трехколесный мотоцикл», требующий отдельного вида водительских прав. Для полетов в США потребуется сертификат частного пилота с опцией допуска на полеты с однороторным двигателем. Сейчас Трей Джонсон по индивидуальной договоренности продает Plane Driven опытным пилотам — с расчетом получать от них подробную обратную связь. В обмен он обещает скидку на комплект (при заявленной цене $60 тыс.).
C-1, вид сзади…
Американец Дэниел Ким, с юности увлеченный автомобилями, понял, что автотранспорт будущего станет электрическим, и основал компанию Lit Motors, недавно представившую прототип транспортного средства с рабочим названием C-1. Ким собрал статистику, согласно которой 70% американцев ездят на машине в одиночестве и не берут с собой много багажа. На них и рассчитан экологичный и компактный C-1. Создание прототипа обошлось в $780 тыс. Часть средств в проект вложил сам Ким, часть — друзья, родственники и несколько инвесторов.
C-1 развивает скорость до 160 км/ч (разгоняясь до 100 км/ч за 6 секунд). Максимальная дальность поездки без подзарядки — 320 км. Аккумулятор заряжается за 5-6 часов от обычной розетки или за полчаса от зарядной станции для электромобилей. Грузоподъемность машины — 360 кг. Хотя у С-1 всего два колеса, водителю не приходится поддерживать равновесие — об этом заботится встроенный гироскоп (вспомните самокаты Segway). Во время стоянки гироскоп можно отключить для экономии энергии и подпереть аппарат выдвижными подножками.
… и сбоку
Для запуска C-1 в массовое производство Киму нужно $20 млн. Он рассчитывает получить их за счет предварительных заказов. Первым владельцам машина обойдется, мягко говоря, недешево — по $24 тыс., но около 400 желающих уже нашлось. Таким образом, основатель Lit Motors уже собрал около половины требуемой суммы и с большой вероятностью выпустит первую тысячу аппаратов к концу 2014 года, как и планировал. Изобретатель не исключает, что разместит производство в Китае или Индии, а это позволит снизить цену аппарата вдвое.
PAL-V готов к полету
Голландский инженер Джон Баккер захотел, чтобы его изобретение одинаково быстро двигалось как по земле, так и по воздуху. В партнерстве с несколькими предпринимателями, основавшими в 2004 году компанию PAL-V, он начал разработку одноименного аппарата, которая финансировалась за счет кредита от Министерства экономики Нидерландов. В 2012 году появился гибрид гироплана и мотоцикла, который умеет ездить и летать со скоростью 180 км/ч.
В сухопутном режиме аппарат потребляет 8,3 л топлива на 100 км пути и способен преодолеть 1200 км без дозаправки. До 100 км/ч PAL-V разгоняется за 8 секунд. Если водитель захочет взлететь, ему придется вручную смонтировать несущий винт и хвост аппарата (это займет около 10 минут) и найти 200 метров ровной поверхности для разгона (при посадке понадобится 30 м). В режиме полета PAL-V «съедает» 36 литров на 100 км и может пролететь на полном баке 500 км. Конструкция лопастей аппарата такова, что, если вдруг закончится бензин, они продолжат вращаться по инерции и обеспечат плавную посадку. Максимальная высота полета машины — 1200 метров. Это значит, что по законам ЕС использование аппарата не требует согласований с авиарегуляторами, но для пилотирования понадобится лицензия на управление гиропланом (курс обучения занимает 20-30 часов). Для поездок по земле сгодятся водительские права.
Европейские разработчики, в отличие от американцев, уповают на спрос со стороны государственных структур — полиции, военных, врачей и участников гуманитарных миссий. Примерная рыночная цена, озвученная CEO компании Робертом Дингемансе, составит $300 тыс.
Электроцикл Monotracer
Аппарату Дэниела Кима предстоит конкурировать с электроциклом Monotracer от швейцарской компании Peraves. Арнольд Вагнер, летчик по профессии, основал компанию в 1974 году. Изначально он конструировал летательные аппараты, но в 1982-м решил «приземлить» свой изобретательский талант и создал экономичный мотоцикл Ecomobile, расходующий 5 литров топлива на 100 км. За шесть лет ему удалось продать 95 машин (все — на американском рынке).
Дальнейшее развитие Ecomobile привело к появлению в 2007 году мотоцикла Monotracer, расходующего всего 3,8 литра на «сотню», а в 2010-м — электрической модификации (версия MTE-150). В том же году этот аппарат выигрывал престижную автомобильную премию X-Prize Automotive, учрежденную фондом X-Prize Питера Диамандиса. Размер премии составил $2,5 млн.
Наибольшую известность получила модель Zerotracer. Дизайнер Тобиас Вюльсер из фирмы Designwerk, которая является партнером Peraves, разработал ее специально для участия в конкурсе электрокаров Zero Race. Машина Вюльсера выиграла кругосветную гонку, состоявшуюся в августе 2010 года. До 100 км/ч она разгоняется за 5 секунд, максимальная скорость — 241 км/ч, дальность поездки без подзарядки — 290 км. В отличие от C-1, машина не имеет встроенного гироскопа — поддерживать равновесие водитель должен сам. В крайнем случае можно использовать выдвигаемые вручную дополнительные колесики по бокам.
«Бензиновый» Monotracer и некоторые версии Ecomobile уже продаются под заказ через дистрибьюторов в Европе, Северной Америке и ОАЭ. Электромотоцикл от Peraves еще не выведен на рынок, хотя производитель планировал сделать это уже в июне 2012 года, заявив, что машина будет стоить $100 тыс.
